F1 2008 ( Pilotos & Equipes )

O GPW a partir de hoje vai divulgar a lista dos pilotos inscritos para o Mundial de F1 2008. Não somente os já confirmados, como também os possíveis candidatos as vagas ainda disponíveis com três graus diferentes de possibilidade ( provável - possível - difícil )

FERRARI

KIMI RAIKKONEN


FELIPE MASSA



















BMW SAUBER


NICK HEIDFELD


ROBERT KUBICA ( ? ) provável


FERNANDO ALONSO ( ? ) difícil


















RENAULT


GIANCARLO FISICHELLA ( ? ) difícil


HEIKKI KOVALAINEN ( ? ) provável


NÉLSON A.PIQUET ( ? ) possível


FERNANDO ALONSO ( ? )provável

















WILLIAMS TOYOTA


NICO ROSBERG


KAZUKI NAKAJIMA


















RED BULL RENAULT


MARK WEBBER


DAVID COULTHARD ( ? ) provável


FERNANDO ALONSO ( ? ) possível

















TOYOTA


TIMO GLOCK


JARNO TRULLI ( ? ) provável


FERNANDO ALONSO ( ? ) difícil


















TORO ROSSO FERRARI


SEBASTIAN VETTEL


SEBASTIEN BOURDAIS ( ? ) provável


DAVID COULTHARD ( ? ) difícil

















HONDA


JENSON BUTTON


RUBENS BARRICHELLO ( ? ) provável


FERNANDO ALONSO ( ? ) difícil


















SUPER AGURI HONDA


TAKUMA SATO


ANTHONY DAVIDSON ( ? ) provável


RUBENS BARRICHELLO ( ? ) difícil

















FORCE OF INDIA FERRARI

ADRIAN SUTIL ( ? ) provável


VITANTONIO LIUZZI ( ? ) possível


RALF SCHUMACHER ( ? ) possível


JARNO TRULLI ( ? ) difícil


GIEDO VAN DER GARDE ( ? ) difícil


















McLAREN MERCEDES


LEWIS HAMILTON


HEIKKI KOVALAINEN ( ? ) possível


PEDRO DE LA ROSA ( ? ) possível


ADRIAN SUTIL ( ? ) possível

Cartas na mesa

Cinco equipes disputam esse homem, e nem ele parece saber aonde vai correr em 2008

Começa a se aproximar o momento de decisão de Fernando Alonso, para onde afinal o espanhol irá correr em 2008 ? Restam cinco opções: Renault, Red Bull, Toyota, BMW Sauber e Honda. Quais seriam os prós e contras de cada uma delas ?

RENAULT


Os momentos felizes com a Renault podem se repetir em 2008 caso Alonso volte a antiga equipe

Esta seria a opção mais natural e a menos arriscada para o espanhol. A Renault teve um mau ano em 2007, sem obter uma mísera vitória. Mas Alonso é o típico piloto que consegue levantar a performance de uma equipe graças a seus conhecimentos técnicos. É bom lembrar que a McLaren não venceu nenhuma prova em 2006, e com a chegada do espanhol a equipe teve uma subida de produção acentuada. O mesmo pode acontecer caso ele volte a Renault.

A história da Renault na F1 foi dividida em duas fases. A primeira que começou em 1977 representou o pioneirismo na introdução do motor turbo na F1. Os franceses, a princípio, chegaram a ser ridicularizados, principalmente pelas equipes inglesas, por mal conseguirem concluir as provas, por inúmeras falhas no turbo, quanto mais vencê-las. Foram dois anos de sacrifício, até que no G.P. da França de 1979, Jean Pierre Jabouille deu a Renault, sua primeira vitória na F-1.

Curiosamente o primeiro título de motores turbo na F1 não iria para a Renault e sim para a BMW em 1983, que havia estreado esses motores apenas um ano antes. Um duro golpe para os franceses, que não se recuperariam até se retirar da F1 em 1985. Essa retirada não incluiu os motores que foram campeões com a Williams em 1992, 1993, 1996 e 1997, e com a Benetton em 1995. Esta passou a ser a equipe oficial da Renault sob o comando de Flávio Briatore.

Em 2002, a Benetton deixou de existir e passou a ser denominada Renault de fato. Mas boa parte dos mecânicos e da equipe técnica continuavam sendo os mesmos. Começava a segunda fase da equipe francesa que teve em 2003 a contratação do piloto que a levaria a atingir seus vôos mais altos, Fernando Alonso. Era o casamento perfeito. Se a Ferrari teve Schumacher, a Renault tinha Fernando Alonso que terminou bicampeão em 2005/2006. Com o desquite com a McLaren, Briatore tem certeza que Alonso é o único piloto capaz de fazer os franceses de novo campeões. E está fazendo tudo para convencê-lo a voltar.

RED BULL


G.P. de Mônaco 2005 : A Red Bull divulga o lançamento do novo filme da série "Guerra nas Estrelas". Sucesso fora das pistas, não se revela dentro dela.

A equipe do milionário austríaco Dietrich Mateschitz parecia ser nessas últimas semanas a opção mais provável para Fernando Alonso. A Red Bull vê no espanhol o piloto perfeito para que ela dê o "pulo do gato" que levaria a equipe a ser o que a Benetton conseguiu quando contratou Michael Schumacher em 1991. Até então, a Benetton, uma grife de roupas italiana, não era levada muito a sério e mesmo quando contratou Nélson Piquet em 1990, não parecia ter cacife para disputar um título mundial. Mesmo porque, era evidente que Piquet estava no final de sua carreira e não teria tempo para um projeto a longo prazo. Schumacher era o piloto perfeito e tinha ainda a juventude a seu lado. Foi bicampeão pela Benetton em 1994 e 1995 e depois foi para a Ferrari. Para a Benetton era o princípio do fim que chegaria em 2001.

A Red Bull assim como a Benetton também não é levada muito a sério. A equipe da bebida energética sabe usar como ninguém o marketing para divulgar seu patrocinador, que neste caso leva o próprio nome do carro. É uma equipe ímpar na F1, que já colocou personagens da série "Guerra nas Estrelas", patrocinado pela Red Bull, desfilando nas ruas de Monte Carlo, numa mistura inimaginável. Por outro lado no plano esportivo, que é afinal o que interessa, teve como melhor resultado apenas um 3º lugar com David Coulthard em Mônaco em 2006 e outro 3º com Mark Webber em Nürburgring este ano.

O risco para Alonso é que, por mais talentoso que seja, dificilmente conseguirá elevar de maneira considerável o nível da equipe em apenas um ano. Disputar o título então, é impossível. Como o espanhol parece não se interessar por um contrato mais longo com a Red Bull, o casamento pode parecer ser apenas uma mera formalidade com a data de encerramento já anunciada para 2009.

TOYOTA


Um contrato milionário é a maior arma para que esse carro tenha Fernando Alonso em 2008

Com um orçamento calculado em 600 milhões de dólares anuais, só inferior a McLaren Mercedes com seus inatingíveis 800 milhões, a equipe japonesa até hoje ainda não conseguiu se firmar como uma força na F1. A vinda de um piloto do porte de Fernando Alonso, que surgiria como um verdadeiro "Messias", seria a esperança final para que os japoneses não façam as malas e voltem de vez para o arquipélago nipônico.

Desde que estreou na F1 em 2002, a Toyota teve anos desastrosos, com a exceção de 2005 quando terminou em 4º lugar no Mundial de Construtores. Foi também o ano em que obteve seus melhores resultados em corridas : dois segundos lugares na Malásia e no Bahrein, ambos com Jarno Trulli. Números pouco significativos para uma equipe que já tem mais de 100 Gps e com um orçamento quase sem limites.

Talvez esta seja a única cartada da equipe para cativar Fernando Alonso. Dinheiro. Porque, entre as outras opções, é a que está mais longe de se tornar uma equipe de ponta. Com certeza o espanhol terá muito mais trabalho em elevar o patamar da equipe do que em qualquer outra. Pior do que isso : para que se torne possível essa evolução , somente um contrato longo, de no mínimo 3 anos, interessaria aos japoneses, já que esse processo de equipe média para grande requer tempo. E se prender a um contrato longo é tudo que Alonso não quer por enquanto. De todas, parece ser a opção menos provável do espanhol. Mas com uma oferta irrecusável nunca se sabe.

BMW SAUBER


A equipe alemã só foi inferior a Ferrari e a McLaren Mercedes em 2007. Com Alonso, pode ser esperado a disputa do título mundial

Se Fernando Alonso levar em consideração a possibilidade de crescimento de uma equipe e mais o seu desempenho no último campeonato, a BMW Sauber surgiria como franca favorita para ter em seu cockpit o espanhol em 2008. Um problema para a equipe germânica seria se livrar de um de seus ( ótimos ) pilotos. Nick Heildfeld parece intocável, por ser alemão, e por ter sido fora o G4 ( Raikkonen - Hamilton - Alonso - Massa ) o melhor piloto colocado no Mundial de 2007. Acabaria sobrando para o polonês Robert Kubica, que surge como um dos melhores da nova geração na F1, mas que não resistiria a pressão da chegada de um piloto do quilate de Alonso.

O crescimento da equipe tedesca tem sido surpreendente. Após conquistar o primeiro título de um motor turbo na F1 em 1983, os alemães se retiraram da categoria no final dos anos 80. Voltaram fornecendo motores para a Williams em 2000. Juntos venceram 10 GPs em 6 anos, mas acusações mútuas entre as partes fizeram a BMW, comprar a pequena equipe suiça Sauber e montar a sua própria equipe em 2006. Já no ano de estréia obteve um bom 5º lugar e em 2007 um excelente 3º, que virou 2º, com a desclassificação da equipe McLaren Mercedes.

Falta pouco para a equipe chegar ao patamar de uma Ferrari ou uma McLaren. Mas falta. Para romper essa barreira nada melhor do que ter um bicampeão do mundo ao seu lado. No entanto essa não é a opinião geral dentro da BMW. Alguns membros acreditam que Alonso seria uma figura estranha dentro de uma equipe com uma forte tendência nacionalista. Além de Heildfeld, a BMW tem o talentoso alemão Sebastian Vettel, piloto de testes, que está "emprestado" a Toro Roso. O próprio Kubica, embora polonês, fez toda a sua carreira nas categorias de base alemãs, e portanto, é considerado da casa.

HONDA


A "tartaruga ecológica" teve um ano desastroso em 2007. A chegada de Ross Brown pode motivar Alonso a acreditar que os japoneses podem sonhar com vôos mais altos em 2008

Esta opção surgiu nos últimos dias e pegou muita gente de surpresa. A contratação de Ross Brown, ex-diretor técnico da Ferrari, acabou por colocar lenha na fogueira. O problema é que a entrada de Alonso já implicaria na demissão imediata de um de seus pilotos, Jenson Button ou Rubens Barrichello. Se levarmos em consideração o pífio desempenho em 2007, o brasileiro pode estar com a batata assando. Mesmo porque como diz uma velha máxima na F1 "contratos foram feitos para serem rompidos".

A Honda teve uma breve passagem pela F1 nos anos 60 e obteve duas vitórias. Só voltaria como equipe em 2006 quando comprou a BAR, a quem fornecia motores desde 2000. Já no primeiro ano de existência, conseguiu o que a BAR não conseguiu em seis, uma vitória com Jenson Button no G.P. da Hungria. Foi uma ótima temporada com o 4º lugar obtido no final do Mundial. 2007 parecia ser ainda mais promissor.

Mas não foi. Com um horrível carro pintado com as cores da Terra, um protesto contra a poluição do planeta ( tem local menos propício para falar sobre isso do que um carro de corridas ? ) , o projeto não poderia ter dado mesmo certo. O Honda foi muito bem apelidado de "tartaruga ecológica" e se afogou literalmente, terminando o mundial em 8º lugar, atrás até da pobre Toro Rosso. Button somou 8 pontos. Barrichello, nada.

Alonso, como em todos os casos anteriores seria o salvador da pátria, o "Messias" como queiram chamar e a contratação de Ross Brown pode servir de estímulo para o espanhol. Com um orçamento , apenas inferior a McLaren e a Ferrari, seria uma boa opção para que o espanhol não tenha um ano sabático.

RETIRADA


Se ausentar da F1 por um ano pode ser a pior das decisões

Ano sabático. Esta é uma expressão muito utilizada no automobilismo quando um piloto faz uma retirada estratégica, quando vê que está sem opções para o ano seguinte. O caso mais famoso foi o de Alain Prost, que foi demitido da Ferrari em 1991 e preferiu ficar sem correr em 1992, assinando, secretamente, um contrato com a Williams Renault em 1993. O truque deu certo, Alain acabou sendo campeão e se retirou das pistas definitivamente.

Esta seria uma opção arriscada de Alonso. O caso de Prost não deve ser servido de exemplo, porque a Williams teve um carro muito superior aos demais naquele ano e ficou claro que o francês já não era o mesmo piloto de antes, mesmo sendo campeão. Ficar um ano parado prejudicaria não só as habilidades físicas do piloto, como o próprio conhecimento técnico em um esporte que evolui com enorme rapidez.

Alonso dificilmente não estará no grid do G.P. da Austrália de 2008. Em qual equipe ? Façam suas apostas, as cartas estão na mesa.

Novos tempos, velhos hábitos

No G.P. do Japão de 1976, Lauda abandonou a prova por falta de segurança, perdendo o título para James Hunt. Enzo Ferrari jamais o perdoou

Coluna Volta Final
( Otto Jenkel )

Semana passada, foi anunciada oficialmente a saída de Fernando Alonso da McLaren. O espanhol rompeu seu contrato de dois anos com a equipe inglesa, do qual cumpriu apenas um, fato extremamente raro com campeões mundiais, mas não totalmente inédito.

O caso anterior aconteceu em 1956, com Juan Manuel Fangio, na Ferrari. O argentino já havia trocado de equipe várias vezes. Passou dois anos na Alfa Romeo, em 1950 e 1951, sendo campeão neste último ano. Com a retirada da equipe italiana da F1, transferiu-se para a Maserati em 1952, onde ficou até 1954. No meio dessa temporada, foi para a Mercedes Benz e acabou campeão, estabelecendo um feito inédito e jamais igualado : ser campeão com dois carros diferentes no mesmo ano.

O título de 1954 seria repetido em 1955 com a Mercedes. Mas a marca alemã se retiraria de todas as competições automobilísticas após um acidente nas 24 horas de Le Mans de 1955, no qual um carro esporte de sua equipe, pilotado pelo francês Pierre Levegh, voou sobre o público, matando 83 espectadores. Foi o maior acidente da história de todas as competições de automóvel até os dias de hoje.

A retirada da Mercedes em 1955 levou Fangio à Ferrari em 1956. Mas seria um ano complicado. Enzo Ferrari sempre acreditou que quem vencia corridas eram os seus carros, não importava pilotados por quem. Fangio estava longe de ser um piloto qualquer, e não aceitou ser colocado em segundo plano. De fato, os pilotos da Scuderia da época, Eugênio Castellotti, Luigi Musso, Alfonso de Portago e Peter Collins, embora bons, estavam longe de ser excepcionais. Fangio destoava, e terminou o ano conquistando o quarto de seus cinco títulos. Mas o mau relacionamento com Enzo e vários diretores da Ferrari o fizeram abandonar a equipe com apenas um ano de permanência.

A tensão costumava fervilhar em Maranello. Dizia-se que apenas os pilotos que encontraram a morte nas pistas à bordo de uma Ferrari não se desentenderam com o velho Enzo, porque não houve tempo. Exagero ou não, o tabu fazia certo sentido, principalmente se pensarmos nos pilotos que foram campeões mundiais pela Ferrari na época em que Enzo dava as ordens.

Dois morreram prematuramente: Alberto Ascari, bicampeão em 1952/53, que faleceu em um acidente em Monza em 1955, e Mike Hawthorn, morto num acidente rodoviário em 1959, poucos meses depois de ter conquistado o título de 1958. Fora esses dois, todos os outros campeões saíram brigados com Enzo: Fangio, Phil Hill, John Surtees e Niki Lauda. A única exceção foi Jody Scheckter, que foi campeão em 1979, e se retirou das pistas no ano seguinte.

O caso mais interessante foi o de Lauda. Campeão em 1975, quebrando um jejum de títulos da Ferrari que vinha desde 1964, o austríaco liderava o campeonato de 1976 com boa vantagem sobre James Hunt, da McLaren, quando sofreu um grave acidente no GP da Alemanha. Depois de ter ficado dias em estado de coma, e ter para sempre seu rosto desfigurado com as graves queimaduras que sofreu, Lauda se recuperou a ponto de voltar às pistas no GP da Itália, apenas um mês depois, obtendo um bom 4º lugar.

Quando chegou ao GP do Japão, última prova da temporada, Lauda ainda tinha três pontos de vantagem sobre Hunt. Na hora da largada, um verdadeiro dilúvio desabava sobre a pista. O austríaco não teve dúvidas, deu apenas uma volta e abandonou, alegando que a pista não oferecia a menor condição de segurança. Hunt acabou chegando em 3º, ganhando o título com um ponto de vantagem sobre Lauda.

Enzo e a imprensa italiana não o perdoaram. "Covardia" foi o comentário geral. Pouco importava que o austríaco houvesse escapado da morte poucos meses antes. Para a Ferrari, qualquer piloto que entrasse naqueles carros vermelhos deveria se entregar ao máximo. Morrer, se preciso. Lauda agüentou quieto. Sua vingança não tardaria.

No ano seguinte, apesar do clima tenso entre ele e a cúpula ferrarista, Lauda conquistaria facilmente o seu 2º título Mundial, por ocasião do GP dos EUA, quando restavam ainda duas provas para o fim do campeonato. Mas o austríaco nem quis esperar, simplesmente abandonou a equipe e nem as disputou. Sua vingança chegara e o velho Enzo confessou-se traído.

Após o título de 1977, a Ferrari ganharia com Jody Scheckter em 1979 e depois entraria em um longo jejum sem títulos, até o ano 2000, quando Michael Schumacher venceria o primeiro de seus cinco títulos consecutivos pela equipe vermelha. Enzo Ferrari morreu bem antes, em 1988, aos 90 anos. Seus métodos de relacionamento conturbado com os pilotos podem parecer, hoje, antiquados. Mas a julgar pelo que aconteceu esse ano entre Ron Dennis e Fernando Alonso, nem tanto.

Uma liderança sob risco ( parte II )

Nélson Piquet iniciou a segunda geração dos grandes pilotos brasileiros. Na foto, em sua estréia na F1, no GP da Alemanha de 1978 com um Ensign Ford

Coluna Volta Final
( Otto Jenkel )

Ao fim da temporada de 2007, o Brasil atingiu um incômodo jejum de 16 anos sem um título na Fórmula 1. Quando Ayrton Senna alcançou seu terceiro Mundial, em 1991, o país estava soberano na principal categoria do automobilismo mundial. Era o oitavo título contra cinco da Argentina, Escócia e Inglaterra.

Mesmo ainda líder, o Brasil tem agora a Inglaterra e a Alemanha no "vácuo" com sete títulos. Com um detalhe. O país germânico não tinha nenhum título até 1994, ano em que começou a Era Schumacher, que só terminaria em 2004. Em um intervalo de 11 anos, somente em quatro o alemão não venceu. Um assombro.

O Brasil também assombrou o mundo quando conquistou oito títulos em 20 anos, entre 1972 e 1991. Mas, ao contrário da Era Alemã de um só piloto, o país produziu três gênios, que somaram juntos um número de títulos ainda inalcançável. Nosso primeiro fora-de-série, Emerson Fittipaldi, foi quem ensinou o caminho das pedras para os demais pilotos brasileiros que chegariam à F1 a partir daí. Até 1970, ano em que ele estreou na F1, a história do Brasil na categoria praticamente não existia.

A categoria máxima estava no seu 21º ano de existência e apenas quatro pilotos brasileiros haviam passado por ela: Chico Landi, Gino Bianco, Hernando da Silva Ramos e Fritz D'Orey. Todos nos anos 50. Na década seguinte, nenhum. O melhor resultado tinha sido um quarto lugar obtido por Landi no GP da Argentina de 1956, com um Maserati. Landi era, aliás, o maior piloto brasileiro até então, mas suas glórias tinham ocorrido na década de 40, quando a F1 ainda não existia.

Para o Brasil, a F1 começou a existir de verdade quando Emerson Fittipaldi alinhou seu Lotus Ford para o GP da Inglaterra de 1970. O "Rato" tinha sido campeão da F3 inglesa em 1969 e fez escola. A partir daí, passou a ser quase obrigação das promessas brasileiras no automobilismo desembarcarem na Inglaterra para ser campeões na F3 inglesa, e ingressarem depois na F1.

A saga de Emerson foi fulminante. Estreou na Inglaterra, chegou em quarto na sua segunda corrida na Alemanha, e venceu na sua quarta, nos EUA. Esta vitória permitiu que seu companheiro de equipe na Lotus, o austríaco Jochen Rindt, fosse o campeão póstumo, já que ele havia morrido um mês antes, nos treinos para o GP da Itália, em Monza. Em poucos meses, Emerson havia vivido todo tipo de emoções na F1. E era apenas o começo.

Em 1971, a Lotus teve um ano ruim, sem vitórias. No ano seguinte, porém, Emerson daria ao Brasil seu primeiro título na F1. Na sequência, um vice-campeonato em 1973, o bi mundial em 1974 e mais um vice em 1975, esses dois últimos com um McLaren Ford. Depois começou o calvário com a sua mudança para a Copersucar, em 1976. Foram cinco sofridos anos, nos quais a melhor colocação foi um 2º lugar no GP do Brasil em 1978, no Rio.

Mas Emerson havia implantado os alicerces que serviriam de base para a chegada dos demais brasileiros na F1. Na década de 70, uma série de pilotos brasileiros estrearam na categoria: José Carlos Pace, Wilson Fittipaldi Jr., Ingo Hoffman, Alex Dias Ribeiro e Nélson Piquet. Môco, como Pace era conhecido, parecia ser o substituto de Emerson. Rápido, corajoso ao extremo, muitos temiam que ele não sobrevivesse ao risco que era dirigir um F1 naquela época. À F1 ele sobreviveu, mas não a um acidente de avião em 1977. Uma única vitória, no GP Brasil de 1975, não fez jus ao talento de Môco.

A morte de Pace abriu, de certa forma, uma vaga na Brabham para Nélson Piquet em 1978. Bernie Ecclestone, o chefe de equipe, viu nele o talento de um futuro campeão, quando Nélson venceu a F3 inglesa neste mesmo ano. O contratou por três temporadas. Se Môco estivesse vivo, Bernie dificilmente teria dois pilotos brasileiros na equipe. Piquet, assim como Emerson, teve uma ascensão meteórica. Foi vice em 1980, campeão em 1981 e 1983. Depois se mudou para a Williams, sendo tri em 1987.

Piquet trouxe junto uma nova geração de pilotos brasileiros na década de 80: Chico Serra, Raul Boesel, Roberto Moreno, Ayrton Senna e Maurício Gugelmin. Senna trilhou o mesmo caminho de Emerson e Nélson: campeão da F3 inglesa e rumo às glórias na F1. O Brasil vivia sua melhor fase. Depois do tri de Piquet, viriam mais três títulos de Senna em quatro anos. Depois da morte deste no GP de San Marino de 1994, o país se sentiu órfão, e até hoje não se recuperou, não tendo, na verdade, um piloto capaz de substituir um de nossos campeões.

Desde a década de 90 até hoje, foram várias as tentativas da busca do novo "Messias". Um total de 11 pilotos brasileiros chegaram à F1: Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, Pedro Paulo Diniz, Ricardo Rosset, Tarso Marques, Ricardo Zonta, Luciano Burti, Enrique Bernoldi, Felipe Massa, Cristiano da Matta e Antônio Pizzonia. Os cinco últimos nesse novo milênio.

A quantidade de pilotos foi a mesma da década de 70 e 80. A qualidade não. Alguns acreditam que a morte abrupta de Senna não permitiu que houvesse uma transferência natural da saída do antigo para o novo campeão como foi o caso de Emerson para Piquet, e deste para Senna. Tese discutível a meu ver. O que faltou foi um piloto de tamanho quilate, só isso.

O piloto mais talentoso da geração dos anos 90, Rubens Barrichello, resolveu assumir esse legado sem ter capacidade para tal. Suas reclamações eternas de que era prejudicado pela Ferrari chegavam a ser cômicas. Até hoje, ele parece acreditar que era melhor que Schumacher. O pior é que tinha eco em boa parte da imprensa brasileira, que lhe dava razão, sabe-se lá com que interesses. Mas foi tudo em vão. "Frustrado", "chorão", são palavras que estão definitivamente vinculadas a sua imagem para o público brasileiro. Não há como mudar.

E Felipe Massa? Será ele o novo "messias"? Em dois anos de Ferrari, já fez mais do que Barrichello no mesmo período. Foram cinco vitórias contra apenas uma de Rubens. Massa não é de reclamar da equipe e nem busca desculpas pelos seus erros. Parecia que seria batido facilmente por seu companheiro, Kimi Raikkonen, no início do ano. Mas surpreendeu. Até a metade da temporada foi superior. A partir de julho, a situação se complicou quando Kimi passou a se habituar ao estilo de se trabalhar na Ferrari, completamente diferente da McLaren, onde esteve por cinco anos.

Massa consegue ser tão ou mais rápido que Raikkonen nas classificações. O problema é o ritmo de corrida, quando Kimi se mostra superior. É o que diferencia na F1 hoje. Ser rápido o tempo todo e não em escassas voltas. Schumacher era assim. Alonso e Raikkonen são assim. Se o finlandês conseguiu ser campeão na Ferrari em seu ano de estréia, a tendência é ele ser ainda mais forte em 2008. A tarefa de Massa não será fácil.

Mas não impossível. Depois de tudo que aconteceu esse ano, essa palavra deveria ser abolida do dicionário da F1. Massa terá que se impor desde o início do ano para mostrar dentro de sua equipe que pode ser tão bom quanto Raikkonen. Caso não consiga, correrá o risco de ser um bom segundo piloto, como era Barrichello. E o Brasil continuará buscando o seu novo “messias".

Alonso - McLaren : o fim

Esse carro não terá Fernando Alonso em 2008

O casamento entre o bicampeão do mundo Fernando Alonso e a McLaren durou apenas uma temporada. Hoje foi anunciado oficialmente pela equipe de Woking, o divórcio inevitável. Abaixo algumas imagens dessa curta relação


Na estréia na McLaren no G.P. da Austrália, um bom segundo lugar atrás de Raikkonen e na frente do estreante Hamilton


Na 2ª corrida na Malásia veio a primeira vitória. Repare a alegria dos mecânicos. Foi só no início.


Os sorrisos entre Alonso e Hamilton não durariam muito. Já em Mônaco ficou evidente uma forte rivalidade quando o inglês reclamou que não queria ser o segundo piloto da equipe


A punição sofrida por Alonso na Hungria tornou a convivência com Hamilton insuportável. Os pilotos mal trocavam olhares


Em Monza, a quarta ( e última ) vitória com a McLaren. A alegria já não era dividida com a equipe, só com alguns amigos da F1.




Seu melhor momento no ano foi a ultrapassagem sobre o arqui-rival Hamilton na subida da Eau Rouge em Spa. Uma imagem para a eternidade.


Sob o dilúvio de Fuji no G.P. do Japão, um acidente feio e o único abandono do ano


No pódium do G.P. do Brasil, Alonso não escondia a frustação pela perda do título. Se não deu para Hamilton, também não deu para ele. Era o fim